由 jpichiban Fri, 04 Oct 2024 19:51:14 GMT
2024年10月1日，德克萨斯州休斯顿，码头工人在休斯顿港务局外举行罢工示威。此次罢工波及36个港口，标志性事件，是自1977年以来工会首次发起的罢工。尽管国际码头工人协会与美国海事联盟就提高工资达成协议，但自动化问题仍在谈判中。（图片来源：Brandon Bell/Getty Images）
Brandon Bell | Getty Images News | Getty Images
国际码头工人协会罢工暂缓的初步协议或许让消费者和企业松了一口气，但物流专家表示，协议远未尘埃落定。工会与港口所有方就新主合同中的加薪达成一致，但港口自动化仍是临时协议中亟待解决的关键问题，且谈判不会轻松。国际码头工人协会在上周五的声明中表示，希望收紧有关港口自动化使用的措辞。”自动化将继续是本合同中需要解决的问题，”国际码头工人协会表示，”在上一份合同中，国际码头工人协会就自动化和半自动化进行了限制性谈判。国际码头工人协会只是希望明确，’无自动化’意味着’无自动化’。”
距离最终协议达成还有三个多月时间，物流高管们仍保持警惕。供应链情报公司Xeneta首席航运分析师Peter Sand表示：”罢工结束是好消息，但托运人尚未脱离困境。这仅是初步协议，港口自动化仍将是主要障碍。现在他们只有100天时间达成协议，否则我们可能会看到进一步的罢工行动。”
在9月的工会会议上，首席谈判代表、国际码头工人协会主席Harold Daggett在向成员的视频信息中承诺，工资、医疗保健、基于移动货柜的特许权使用费以及”无自动化或半自动化码头”都是阻止工会”关闭它们”的条件。Daggett兑现了最初的罢工承诺，知情人士告诉CNBC，美国海事联盟将其50%的加薪提议提高到六年内61.5%。国际码头工人协会一度要求加薪高达77%。
但自动化是谈判中更棘手的领域，鉴于Daggett在”无自动化”问题上的坚定立场。国际码头工人协会执行副总裁、Harold Daggett的儿子Dennis Daggett在9月会议上分享给工会成员的视频信息中称自动化为”癌症”。”我们不认为机器人应该取代人类的工作，尤其是那些历史上一直从事这项工作的人，所以我们从现在到未来都会继续为此斗争。无论他们付给我们每小时100美元，我们都不会在未来有工作，”他告诉工会成员。
根据政府问责办公室的数据，美国10个最大的集装箱港口都在使用某种形式的自动化技术来处理和搬运货物。政府问责办公室报告称，每个港口至少有一个码头使用自动化技术来跟踪和交流集装箱移动的信息。国际码头工人协会主席Harold Daggett在集装箱化之前就开始了他的码头职业生涯——这一变革从根本上改变了全球航运和港口功能——他一直坚决反对自动化、半自动化和某些技术。Daggett反对在港口和道路上安装摄像头监控卡车。”我反对这种大兄弟监控，”Daggett在9月的视频中说，”我反对这一切，一个人连呼吸都不能没有摄像头盯着他，这是不对的。”他还称半自动化为”通往自动化的后门”。但他确实表示，在某些技术方面，”我们用计算机完成了更多工作，并且我们使货物量翻倍。”
正因如此，Sand告诉CNBC，没有人可以假设自动化问题会轻易解决。 一项协议即将达成。加州大学伯克利分校公共政策教授、前国防部助理部长迈克尔·纳赫特博士与ContainerTrac创始人拉里·亨利共同进行的研究表明，加州长滩港和洛杉矶港两个半自动化码头的自动化程度提高，实际上增加了国际码头和仓库工会的就业机会。该报告由太平洋海事协会委托，该协会管理西海岸港口，并于2023年与国际码头和仓库工会达成新合同协议，避免了罢工。国际码头和仓库工会委托的一项研究发现，自动化减少了工作时间和工资。
2023年2月16日，美国加州长滩的长滩港LBCT集装箱码头，一台龙门吊将集装箱装载到自动导引车（AGV）上，这是为期10年、耗资25亿美元的再开发项目的一部分。彭博社 | 彭博社 | 盖蒂图片社
拥有洛杉矶半自动化TraPac码头的TraPac和A.P. Moller–Maersk独立部门APM Terminals均为太平洋海事协会成员。达格特在9月向会员发布的视频信息中表示，洛杉矶港的全自动化码头摧毁了800个码头工人岗位。他将矛头指向了那些来自“海外”、想要“进入美国建设全自动化码头并消除美国就业机会”的海运公司。这些工作是高薪的，支持着家庭医疗、养老金和年金。
哈罗德·达格特在2023年7月再次当选为国际码头工人协会国际主席，任期四年，至2027年7月。作为国际主席，他是国际码头工人协会-美国海事联盟主合同谈判的首席谈判代表。在港口效率方面，美国在全球排名中落后于许多其他国家。根据世界银行2023年集装箱港口绩效指数，美国没有一个港口进入前十。排名最高的美国港口是费城，总体排名第50。
在周五上午接受CNBC采访时，劳工部代理部长朱莉·苏讨论自动化时，使用了哈罗德·达格特在视频信息中使用的相同措辞，反驳了CNBC关于美国港口效率的问题。“机器没有家庭，”苏说。“其他国家在港口采用自动化方面比美国快得多，”苏说，但她补充道，“在许多国家，人们对自动化可能带来的后果并不那么害怕，因为对就业保障的关注度很高。”
2023年太平洋海事协会与国际码头和仓库工会达成的协议并未披露自动化条款。
国际码头工人协会表示，根据其现行合同，工会在全自动化和半自动化方面拥有全面保护，但希望加强这些保护。“我们发现码头运营商正在引入某些我们认为违反合同的自动化，”丹尼斯·达格特在9月视频中表示。事实上，阿拉巴马州莫比尔APM码头使用自动化卡车处理门的指控是今年夏天国际码头工人协会与美国海事联盟谈判破裂的主要原因之一，这一僵局一直持续到工会和港口所有者在10月1日罢工开始前一天重新开始交换提议。
桑德警告说：“自动化是双方在一年多的谈判中未能解决的问题。现在他们只有100天的时间达成协议，否则我们可能会看到进一步的罢工行动。”
为什么港口要自动化，为什么美国落后？
Lars Jensen表示，自动化和半自动化用于提高码头吞吐量，而不是减少劳动力。 Vespucci Maritime的首席执行官表示：“自动化还能带来更稳定的生产力水平。例如，现在有了使用遥控的吊车，这使得在恶劣环境下工作的体力要求降低，也更加安全。”然而，南加州大学马歇尔商学院Randall R. Kendrick全球供应链研究所的创始主任Nick Vyas指出，虽然自动化可以简化操作、改善货物流动并降低成本，但它也威胁到那些正在罢工的工人的岗位。Vyas说：“这些谈判的结果可能为美国港口运营的未来树立先例，决定在技术进步面前，劳动密集型工作是否能够生存。”
自动化或不自动化的原因，相对于海外港口的采用水平，可能归结于多种因素，不仅限于工会合同条款。根据GAO报告，一个码头需要处理超过一定量的货物——有利益相关者估计至少250万至300万标准箱（TEU）——才能实现高初始投资成本的潜在回报，而大多数美国集装箱港口处理的货物量低于这一水平。外国港口通常有更多的转运——意味着集装箱从一艘船转移到另一艘船，而不是卡车或铁路——相比美国港口，这种冗余有利于自动化。新加坡港的官员告诉GAO，这是其决定自动化的一个关键考虑因素。
在弗吉尼亚州诺福克港，该港口最大的码头NIT正在进行扩建，最终将拥有超过90台半自动堆垛吊车，这将增加集装箱容量。弗吉尼亚港务局的CEO表示，其半自动化操作帮助港口在巴尔的摩桥倒塌后处理了集装箱激增。
纽约/新泽西港务局的港口主任在周五的新闻发布会上表示，纽约和新泽西港没有自动化。她表示，新泽西州贝永港的自由码头有有限的半自动化，这是几年前码头运营商和国际码头工人协会（ILA）之间达成的协议。当前的主合同结构包括一个由六到七名USMX和ILA成员组成的委员会，审查码头运营商提出的任何实施半自动化或自动化的请求。
Sand表示：“港口和码头必须有一些自动化，以提高效率。我无法看到他们会屈服于ILA关于不自动化或半自动化的要求。”合同的自动化部分对Harold Daggett建立一个由全球所有码头工人组成的国际工会来对抗自动化的目标至关重要。Daggett在9月的视频中说：“我已经受够了。我们唯一能对抗的方式就是通过这个联盟。我们要向公司展示我们有力量，而不是你们。我们要用这个联盟来对抗。我会让他们停工。”
Sand认为，暂定的协议和暂停的罢工只能起到一定作用。“钱已经显示出来了，但自动化的障碍可能会在1月中旬引发另一场罢工。”
原文链接：https://www.cnbc.com/2024/10/04/port-strike-deal-not-done-automation-big-hurdle-for-ila-union-usmx.html