拆解极氪007（4）与特斯拉比亚迪一样的“二刀流”

    

      前后轮电动驱动桥的共同点和差异

   

      接下来，我们看看前轮侧。电动驱动桥搭载在前发动机罩下的车载充电器(OBC)和DC-DC转换器(直流转换器)的二合一系统之下。

  

  

      该电动驱动桥在车辆前方配置了逆变器。据分析，与后轮侧一样，通过避免放在马达和齿轮箱之上，实现了整个电动驱动桥的低背化。

   

   

      从马达侧(车辆后方)观察该电动驱动桥，发现在壳体外通过传动轴连接着减速器和车轴。

  

   

      拆开齿轮箱后发现，减速器是目前纯电动汽车上主流的3轴(平行轴)型。后轮侧的减速器是使用行星齿轮机构的同轴型。极氪的007在前后轮侧采用了不同种类的减速器。

  

   

      在拆解前轮侧的马达铁芯时，与后轮侧不同，可以轻松分离转子和定子。为了确认是否使用了磁铁，作业人员把铁棒靠近转子，但没有反应。前轮采用的是感应马达(Induction Motor、IM)。

  

   

   

      过去拆解的特斯拉Model 3和比亚迪海豹也在作为主要驱动源的后轮侧马达上采用了永磁同步马达（PMSM），在作为驱动力辅助的前轮侧马达上采用感应马达（IM）。此外，大众和梅赛德斯·奔驰等的四驱纯电动车型也有类似的使用区分，可以说是纯电动汽车领域的世界性趋势。

 

      在四轮驱动的纯电动汽车上，前轮侧的马达有时会因为行驶条件停止运行，在此期间转子空转。如果使用永磁同步马达，则嵌入转子的永久磁铁在转子和定子的绕线之间产生引力，从而使耗电量(电费)恶化。

 

      但是感应马达也有缺点。与永磁同步马达相比，感应马达的输出密度小，如果要产生相同的输出，就需要比永磁同步马达更大的体积。尽管如此，感应马达仍然被制造商使用，是因为在许多纯电动汽车上，感应马达被用作辅助驱动源。与主驱动马达相比，感应马达不需要太大的扭矩，容易控制体积大小。考虑到这些情况，在将后轮驱动纯电动汽车变为四轮驱动时，越来越多的汽车制造商选择在前轮侧使用感应马达。

  

      本多倖基 日经XTECH／日经Automotive

  

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