2024/12/20
本田与日产的“握手”意味着什么（8月，东京都内）
杉本贵司：本田曾被称为汽车行业的一匹独狼，而日产汽车则经常被批评属于官僚体制。将这两家如同水和油一样的企业吸引到一起的是，在反复上演合纵连横的汽车行业开始出现的一种新“磁力”。
两家公司统合是一个震惊世人的决定，成为其导火索的可能是日产经营不振。11月，距离日产提出将全球销量提高100万辆的雄心勃勃的计划仅仅过去半年时间，日产就被迫走上了截然相反的收缩路线，要把全球产能削减两成。这一事件让人觉得日产的经营陷入了职能失调状态。
这时，出现了近年来追求“从机电转向汽车”这一新思想的台湾鸿海精密工业。据称，鸿海正在尝试获得日产的经营权。如果抛开跨行业参与者出现这一因素，困境中的日产求助于本田的局面，与25年前因经营危机而仰仗法国雷诺支援的情形如出一辙。
那么，历史是在重演吗？如果聚焦于引发大规模重组的诱因，似是而非的格局就会浮出水面。首先，让我们把时间指针拨回到20世纪。
美国通用汽车建立的游戏规则
1999年时，支配汽车行业的合纵连横游戏规则是追求规模经济效应。简单来说，就是“产量越大，成本越低”。这是100年前美国通用汽车（GM）建立的必胜模式。
1908年，位于美国中西部的底特律近郊发生了两件决定后来汽车产业兴衰的大事。一件是“福特T型车”的诞生。亨利・福特以肉类加工厂为蓝本，开始使用传送带大规模生产汽车。这使得原本只是富人专有商品的汽车得以普及到大众，为构建庞大产业提供了原动力。另一件大事是通用汽车的诞生。
面对走在前面的福特，通用汽车创始人威廉·杜兰特运用的手段是并购（M&A）。在创业短短10年时间里，他陆续将包括零部件企业在内的25家公司纳入麾下。在这一过程中确立了沿用至今的汽车并购基本原则，那就是“在保留被收购品牌名称的基础上，通过整合零部件来提高成本竞争力”。
实际上，当时被杜兰特纳入旗下的别克、凯迪拉克、雪佛兰，至今仍是通用汽车的主力品牌，同时这些品牌共享大多数零部件。
通用汽车通过并购成为行业盟主（位于美国底特律市内的总部）
接替杜兰特成为掌门人的阿尔弗雷德·斯隆通过以业务部制度为核心的治理改革，确立了通用汽车的多品牌战略。在此期间，通用汽车轻松超越了执着于T型车的福特，坐稳了行业盟主的宝座。在美国汽车产业蓬勃发展时期，汽车企业超过100家。追求规模的强大“磁力”对汽车行业产生作用，转眼间就整合形成了包括克莱斯勒在内的“三巨头”格局。
斯隆在1963年出版的著作《我在通用汽车的岁月》中回忆称，这种方法“后来成为支撑通用汽车经营原则的基础，甚至被认为对美国的大企业产生了广泛影响”。它的影响力甚至超越了斯隆的认知，可以说成为了持续100年的汽车产业规则。
雷诺-日产联盟的诞生也遵循了这一规则。两家公司在保留各自品牌的情况下，通过零部件通用化等方式获得了实际利益。
历时百年的竞争核心发生变化
进入21世纪以后，增添的是“环境”这一附加值。比如，丰田与马自达的合作。为此提供契机的是当时马自达需要丰田研发的混合动力车（HV）技术。
不过，丰田之所以作出回应，是因为计算表明将混合动力车提供给同行业的其他企业比自家独占更能降低成本。在这方面，可以说追求规模的通用（GM）型合纵连横的吸引力依然强烈。这是2009年到2010年的事情。
丰田正在将混合动力车推广到全球（7月，在印度尼西亚国际车展上）
十多年过去了，持续了100年的游戏规则即将彻底改变。作为合纵连横的新吸引力，软件浮出水面。
在能源从石油转向电力的同时，汽车产业正在经历“从硬件到软件”的价值转移。预计到2040年，汽车收入的40%将来自自动驾驶和互联汽车等数字领域。
在此我们回到本题，谈谈本田和日产的联盟。直接的契机是日产的经营不善，本田与日产之间通过规模经济效益降低盈亏平衡点是不可或缺的。从这一点来看，这不过是20世纪合纵连横的重现。然而，单凭这一点并不足以解释一切。
在经营整合谈判之前，两家公司已经在业务方面进行了合作。在3月宣布探索业务合作的时，本田社长三部敏宏曾表示：“我们将考虑在创造汽车新价值的领导者的角度，探讨两家公司合作的可能性”。作为标志，他们提出的就是汽车的智能化，也就是软件。
类似但不同的法则
那么，软件领域存在什么样的竞争规则呢？首先想到的就是主宰互联网世界的“网络效应”。简单来说，参与者越多，服务的价值就越呈上升曲线。网络的价值通常被用与参与者数量的平方成比例增加的“梅特卡夫定律（Metcalfe’s Law）”解释。
参与者增加，连接的数量迅速增加，形成牢固的网络
如果说通过“大量生产”来提升成本竞争力是通用所建立的以硬件为前提的游戏规则，那么在软件领域，通过“让更多人参与”来提升服务本身的价值则是胜利的条件。两者都以数量为前提，但可以说是类似但又不同的法则。
这就是本田需要日产的原因所在。决定未来汽车价值的软件，用户越多则价值越高。
为了快速提升价值，实现同行业软件的共享是有效的。如果按照价值与参与者数量的平方成正比的梅特卡夫定律，那么在尽可能早的阶段获得参与者将成为行业主导者之路。也就是说速度取胜。因此从这个角度来看，三菱汽车也纳入旗下的日产成为了理想的合作伙伴。
看似是回到了20世纪的“老汽车厂商”之间的握手。然而，在其背后存在着面向软件主导时代的新合纵连横的吸引力。本田与日产的经营整合具有这样的意义。
双方可能都有作为汽车产业领导者的自豪感。然而，在工厂层面上，合作是否能顺利推进仍然不可知。这是拥有水与油一般的企业文化的公司的整合。难以想象需要克服多少障碍。
在汽车软件开发领域，美国特斯拉和中国企业的迅猛发展显著。要在竞争中获胜并非易事。然而，我们希望本田日产联盟今后能够成为引领汽车新世纪的存在。
本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员 杉本贵司
Original article: http://cn.nikkei.com/columnviewpoint/column/57585-2024-12-20-09-37-41.html?print=1
