日产供应商困境求生，扩大对丰田和比亚迪供货

       

      本篇报道的的三个要点

      1.  日产的经营危机对供应商直接构成冲击

      2.  YOROZU以“环保措施”为杠杆扩大对丰田的销售

      3.  鬼怒川橡胶向比亚迪供应车身密封条和软管

    

      日产汽车预计2024财年出现最终亏损，正陷入经营危机。日产系的供应商将摆脱对一家企业的依赖，正在加快扩大合作伙伴和开发新产品。这一努力过程中也蕴含着在动荡的汽车产业中生存下去的宝贵经验。

  

      “主要零部件的销售额与5年前相比减少至五分之一”。

  

      总部位于日本关东的某日产汽车系供应商的社长叹息道。该公司一半以上的销售额来自日产。从创立到现在的半个世纪以来，该公司一直与日产携手并进。

  

      然而，在过去的5年里，经营环境发生了巨变。受日产转向电动化的路线等的影响，动力总成周边的订单大幅减少。尽管如此，该公司社长并没有垂头丧气。他指出“再这样下去公司会倒闭”，于是决定发挥自身技术的优势，实现业务的多元化。该公司启动了车辆设备保养和质量检查业务等，正在扩大来自日产以外企业的订单。这位社长表示“现在依然只有危机感”，仍在继续寻找下一项业务的机会。

   

          

      使用约2万～3万个零部件的汽车涉及许多供应链企业，形成了一个巨大的金字塔结构的交易网络。

  

      日产的经营危机正在动摇这个金字塔结构。2月13日，日产发布预测称，2024财年（截至2025年3月)将出现800亿日元的最终亏损。为了推进经营重建，缩减产能不可避免，日产系供应商正被逼入困境。

     

    

      帝国征信的数据显示，日产系供应链企业共有1万9084家。按交易层级（Tier）划分，直接与日产进行交易的“Tier 1”有1817家，Tier 2有1万2204家，Tier 3以下有5063家。

  

      在日产系供应商中，也有很多企业因前会长卡洛斯・戈恩的“系列解散”而被迫独立。日产出售了其持有的许多零部件制造商的股份，留下了一批被抛弃的企业。等待这些企业的并不一定是光明的未来。其中，具有象征意义的是马瑞利控股（原康奈可）的经营破产。由于受到与日产交易减少等因素的影响，该公司背负了超过1.1万亿日元的债务。虽然正在推进经营重建，但更大的困境也被指出。

  

      供应商多次被日产的经营危机所困扰。在这种日产起起落落的背景下，也有一些供应商明确表示要“摆脱日产”。从事汽车悬架业务的大企业YOROZU就是其中一家。

  

      “今后，汽车行业将重视软件，初创企业等企业也许会变得更大。现有供应商必须告别只要做好分内事就足够的过去”，YOROZU的社长平中勉的危机感越来越强。

   

      抱着“不成功便成仁”的决心建设新工厂

    

      平中在2021年做出了新建工厂的决定。他回顾称：“新冠疫情之后仍存在着看不见的风险，我当时抱着不成功便成仁的想法”。平中在当时做出了向新工厂投资约120亿日元的决定。

  

      YOROZU决定将位于名古屋市的旗下工厂集中起来，在靠近爱知县的岐阜县轮之内町设立新的基地。这是该公司时隔约半个世纪首次在日本国内建设新工厂。新工厂的占地面积约为8万平方米，增至原有工厂的3倍以上。

  

      平中重视的是扩大与丰田和本田的交易。名古屋工厂面向丰田的纯电动汽车（EV）“bZ4X”和本田轻型汽车“N-BOX”等供应零部件。但受到周边环境的影响，存在无法在夜间生产等供应限制。为了解决这一问题，YOROZU加强了在日本东海地区的生产体制。该公司的销售额约60%来自日产集团，但正在加强摆脱日产依赖的态度，甚至在公开资料中宣称“力争成为被丰田和本田选中的企业”。

        

      将“脱碳化”作为优势

  

      为了让人们理解自身的立场，YOROZU在工厂的规格方面下了功夫。

   

      脱碳化工厂——。岐阜的新工厂在日本国内主要供应商之中率先利用光伏发电等绿色电力供应全部所用电力。

     

      考虑到丰田在2021年要求供应商将二氧化碳排放量较上一年减少3%，YOROZU的平中社长认为应超越应对环保措施的努力。将“环保”定为扩大合作伙伴的手段之一的举措取得了成效。这也获得整车制造商的理解，2024年投产的新工厂能够向丰田和本田供应纯电动汽车所需的轻量化产品等。

     

      从YOROZU面向丰田集团的合并销售额来看，2019年度约为81亿日元（占销售总额的5.2%），但在2023年度增长至约164亿日元（占销售总额的9%）。取得成效后，该公司于2025年1月将此前计划中丰田集团在销售总额中所占的比例从此前定为2026年度目标的“15%以上”提高到了“20%以上”。

   

 

      不过，YOROZU并没有改变将长期合作的日产视为重要客户这一定位。虽然日产集团在整体销售额中所占的比例有所下降，但销售额从2019年的1044亿日元增至2024年的1126亿日元。平中社长表示：“我们不会主动降低针对日产集团的销售额”。

  

      YOROZU的2024年4～9月财报显示，销售额比上年同期增长7.9%,达到909亿日元，但由于在美国应对质量问题的费用等增加，净损益陷入25亿日元的亏损。该公司正在加深与各整车制造商的关系，以恢复盈利。

  

      将面向日产的基地用于向比亚迪和奇瑞汽车供货

   

      也有日本的汽车零部件供应商在扩大与海外企业的交易方面找到出路。

    

      “希望将中国企业在整体销售额中所占的比例提高到3～4成”，日本汽车零部件制造商鬼怒川橡胶工业（千叶市）的社长增田耕正在增加与比亚迪（BYD）、奇瑞汽车等中国纯电动汽车大企业的交易。中国企业在销售总额中所占的比例目前约为2成。今后，计划继续与中国主要的5家左右的汽车制造商进行交易。

   

          

      鬼怒川橡胶向比亚迪供应的是安装在车门和车内侧的车身密封条和软管。该公司密封条的卓越质量得到高度评价，也被比亚迪的高档车采用。比亚迪的这款车因即使在水中浸泡至车窗下10厘米处“车内也不会进水”而引发话题，支撑其性能的正是鬼怒川橡胶的技术。

  

      从鬼怒川橡胶来看，过去日产在销售额中所占的比例约为90%，但现在已减少到40%左右。2016年，日本政策投资银行通过TOB（公开要约収购）收购了鬼怒川橡胶的所有股份，开始提供经营支持，正在推动去日产化。

   

      之所以能够与中国企业进行交易，是因为充分利用了鬼怒川橡胶在中国的5个基地。增田社长回忆称：“这些基地原本是作为供应商为日产而建立的，幸好没有减少”。

  

      因为在中国当地拥有能同时进行设计和销售的中国人，因此没有语言障碍，能够毫无压力地回应制造商方面的要求，从而扩大了交易规模。该公司与比亚迪的交易大约从3～4年前开始正式启动。

   

      据日本的官方公报，从鬼怒川橡胶的2023年财报（截至2024年3月）来看，销售额为358亿日元，连续2个财年实现营收增长，但净亏损为22亿日元，连续2个财年亏损，经营状况持续困难。

    

      鬼怒川橡胶虽然也涉足住宅和建筑机械相关业务，但如果考虑到产品的特性和优势等，认为加强汽车业务至关重要。因此，该公司正在致力于增加日产以外的交易，还计划扩大与中国企业以外的丰田、铃木和大发工业等日资企业的交易。

  

      尤其是该公司与大发同样在日本的大分县拥有基地，因此希望加强针对轻型汽车的销售。增田社长充满干劲地表示：“还希望扩大乘用车以外的交易，在真正意义上实现去日产化”。

           

      By Mamoru Ohara  Kijon Hyon