由 jpichiban Wed, 23 Apr 2025 16:00:02 GMT
2022年9月8日，密歇根州迪尔伯恩市福特汽车公司Rouge电动车中心生产线上的电动F-150 Lightning皮卡。杰夫·科瓦尔斯基 | 法新社 | 盖蒂图片社
底特律讯——当美国总统唐纳德·特朗普上周暗示可能暂缓实施25%汽车关税时，他表示这是为了让汽车制造商有更多时间将汽车及零部件生产转移或扩大至美国境内。
“他们需要一点时间，因为他们要在这里生产，”特朗普4月14日表示，”但确实需要缓冲期，所以我正在考虑这类安排。”尽管汽车业高管和专家认同宽限期确有助益，但指望通过延期来提振美国制造业绝非易事。
一方面，针对汽车零部件的额外25%关税拟于5月3日生效，这将推高车辆成本——即便整车在美国组装而非进口。另一方面，汽车制造商和供应商无法像某些政客要求的那样简单地”搬迁”工厂。生产线转移需要数年时间的规划建设，且成本高昂。
一座装配厂的实际建设必须与工人招聘、水电供应等基础设施建设以及零部件供应链布局同步推进，这还不包括选址、土地购置和区域规划调整等前期工作。以现代汽车在佐治亚州新建的1600万平方英尺工厂为例，此类项目往往需要数千英亩土地，包含数百万平方英尺的厂房空间。
“所有环节都必须严丝合缝，”JD Power汽车业务总裁、汽车行业资深人士道格·贝茨指出，”这是个极其复杂的系统工程。”美国汽车与设备制造商协会主席科林·肖表示，仅新工厂的许可审批就可能耗时6至12个月，厂房建设还需12至18个月甚至更久，而设备安装和产能爬坡又要耗费一年以上时间。
特朗普希望车企在美国建造的主要是耗资数十亿美元的大型总装厂，这类项目通常需要多年建设周期。全工序整车工厂往往雇佣数千名员工，更像是集焊装车间、涂装车间、冲压车间及其他配套设施于一体的制造城。行业高管和专家表示，即便是机动性更强的中小型零部件配套工厂，其建设仍需数年时间，且通常布局在大型整车厂周边。
2022年6月6日，日产汽车田纳西州士麦那整车装配厂工人作业现场。该工厂拥有数千名员工，生产Leaf电动车、Rogue跨界车等多款车型。迈克尔·韦兰德/CNBC
“我深信本土化是正确方向，但将在其他国家生产的车型转移本土绝非朝夕之功，”日产美洲区主席克里斯蒂安·穆尼尔向CNBC表示，”日产行动力很强，但这需要以年为单位的时间跨度。”穆尼尔称，在特朗普关税政策下，日产正致力于最大化其美国最大工厂的产能，但拒绝透露具体时间表。
本周，代表美国汽车产业的六大顶级政策组织罕见联合致信特朗普政府，反对即将实施的汽车零部件关税。信中指出：”特朗普总统已表现出重新考虑对进口汽车零部件征收25%关税的开放态度——类似近期对消费电子和半导体实施的关税减免。这将是积极进展，值得欢迎。”
**新厂建设**
提升美国产能的最快捷径是利用现有设施——正如日产计划所做——因其供应链体系已经完备。更昂贵的选项是新建总装厂，虽然耗时较长，但能产生辐射效应：现代汽车佐治亚州工厂预计将吸引数十家配套供应商，创造逾8,100个工作岗位。
“新建工厂会自然形成产业集群，”现代汽车美国首席执行官何塞·穆尼奥斯表示，”我们正在见证这个生态系统的诞生。”不过他也坦言，现代在阿拉巴马州的发动机工厂从破土动工到投产用了两年时间，而佐治亚州电动车工厂的建设周期将更长。
汽车创新联盟首席执行官约翰·博泽拉强调：”供应链建设需要长期投入。这不是开关电源，无法一蹴而就。”该组织代表包括通用、丰田等主要车企。
**政治博弈**
特朗普的关税威胁被视为其竞选策略的一部分，旨在争取密歇根等关键汽车产业州的选票。他在4月2日宣称：”如果当选，中国汽车厂商在墨西哥建厂向美国销售的行为将面临100%关税。”
汽车研究中心数据显示，美国轻型汽车产量已从2016年的1,200万辆降至2023年的1,060万辆。该机构副总裁克里斯汀·齐切克指出：”关税政策确实可能促使部分生产回流，但汽车业本质上具有全球性特征。任何试图逆转产业链的行为都将推高成本。”
全美汽车经销商协会总裁迈克·斯坦顿警告：”25%的关税相当于对每辆进口车征收8,000美元附加税，最终将由消费者买单。在当前高利率环境下，这将对汽车市场造成毁灭性打击。”
（注：本文中所有时间表述、数据引用及人物职务均以原文发布时间为基准） 随着供应商努力推动特定零部件的本地化生产，这些举措也将为社区创造更多就业机会。根据汽车创新联盟2022年报告，汽车制造业每新增一个直接岗位，平均能带动10.5个其他美国工作岗位。
美国最近新建的汽车装配厂是现代汽车在佐治亚州的”元工厂”。这个被特朗普盛赞为美国制造业成功典范的126亿美元项目，耗时约两年半建成——这还不包括工厂持续提升产能的时间，以及选址、审批等未披露时长的前期流程。考虑到投资规模和工厂年产能30万辆、预计到2031年创造8500个就业岗位的体量，现代的建设周期已属相当迅速。
咨询公司艾睿铂合伙人兼全球汽车业务负责人马克·韦克菲尔德表示：”新建工厂要想两年内完工必须全速推进，所有准备工作都要就绪。更常见的情况是需要四年左右。”Jeep母公司Stellantis（前菲亚特克莱斯勒）2019至2021年间斥资16亿美元，将两座动力总成工厂改造成底特律近30年来首座”新”装配厂，同样花费了2.5年建设周期。
当然也有车企不惜重金创造奇迹的特例。特斯拉2019年在中国建厂的案例就堪称异数——在政府支持下，这座工厂据报用时不到一年便建成投产。
若抛开新建工厂，提升美国本土产量还有更快速经济的途径。特别是当产品已在多地生产，且车企或供应商存在闲置产能时。通用汽车等许多车企都采用多厂区生产热销车型的策略，其雪佛兰Silverado轻型皮卡就在加拿大、墨西哥和美国三地制造。特朗普25%汽车进口关税生效当日，通用立即宣布将提升印第安纳州韦恩堡装配厂的全尺寸皮卡产量，并招聘数百名临时工。这类调整对企业而言可谓轻而易举。
车企会竭力保障最盈利车型的生产。历史上，这往往意味着斥资数十亿美元进行工厂改造，甚至新旧车型并行生产。但快速行动也可能带来隐患。2019年福特为最大限度减少探险者SUV停产损失，耗资10亿美元对伊利诺伊州独家生产该车型的工厂进行车身车间全面改造，结果虽然创下30天完成改造的纪录，却因新车发布存在严重缺陷导致数十亿美元召回损失，被福特称为”公司史上最复杂的改造项目之一”。
“在某个细分市场停产是灾难性的，”曾在苹果、Stellantis等企业任职的贝茨指出。他介绍多数企业会采用”菊花链”模式：在维持旧款生产的同时另建新厂生产新款。这种过渡更为平稳，但需要充足的厂房空间和资金支持。更关键的是，车企必须确保在建期间政策环境不会突变。 加拿大汽车零部件供应商麦格纳首席执行官斯瓦米·科塔吉里上周在底特律附近举行的汽车新闻协会会议上表示：”这不是一蹴而就的事情。我们必须从务实的角度来看待这个问题。我不明白怎么可能说搬就搬。听起来容易，实则不然。”这番表态揭示了汽车行业供应链调整面临的现实困境，企业被迫重新配置全球生产网络将导致数百亿美元的非必要支出。
原文链接：https://www.cnbc.com/2025/04/23/trump-tariffs-urge-us-auto-production.html