本田将主导与日产统合后的联盟

2024/12/24

（左起）日产汽车社长内田诚、本田社长三部敏宏、三菱汽车社长加藤隆雄召开记者会（12月23日，东京都中央区）

本田和日产汽车于12月23日发布消息称，新设立的控股公司的一把手以及公司内外董事中的过半数人员将由本田指名。本田以经营统合为前提，要求经营不善的日产彻底进行重组。为了成为销售额达到33万亿日元的全球第三大汽车集团，将在本田的主导下推进结构改革。

“新兴势力正在以我们这样的现有企业未曾有过的速度不断发展进化”，本田社长三部敏宏强调，与日产整合的背后原因是具有强大价格竞争力的中国企业，以及美国特斯拉等新兴企业的崛起。

本田提出了到2040年所有新车均改为纯电动汽车（EV）和燃料电池车的方针。该公司将在2030年度之前投入10万亿日元的巨额费用，但经营体制并非坚如磐石。

本田的两轮车业务拥有全球最高份额，而且利润率较高，但四轮汽车业务却一直处于苦战状态。虽然该公司2024年4~9月的合并营业利润较上年同期增长7％，但仅就四轮汽车业务而言，利润却下降了14％。

在北美，本田面临EV销售补贴上涨的问题，在中国，与比亚迪（BYD）等本土企业的竞争也日益激烈。本田对此表现出危机感，称如果不提高经营效率、进一步加快发展速度，“5到10年后势力格局极有可能发生剧变”（三部社长）。

本田自创始人本田宗一郎时代起，就一直执着于自主研发技术，展现出极强的独立意识。为了打破在提升EV竞争力的软件开发能力方面落后于中美新兴企业的现状，本田决定摆脱封闭主义。

日产率先向市场投放了量产EV“LEAF（中国名：聆风）”，在电动车开发方面拥有丰富的经验。本田认为，通过与日产整合能够提高新一代汽车的开发效率。

三部社长认为，“要成为引领移动出行变革的存在，不能光靠特定领域的合作，必须进行大胆变革”，于是决定开始就经营统合进行磋商。将成立一个负责筹备整合事宜的委员会并展开磋商，争取在2025年6月达成最终协议。

日产不能依赖本田

日产的困境很严重。“形势变得非常严峻。我认为这是（我的）经营责任”，日产社长内田诚在记者会上就经营不善进行道歉。关于与本田的经营统合，他表示“并没有放弃自主重建”。

日产在重振经营方面的认真程度正受到质疑。该公司2024年4~9月的净利润为192亿日元，同比减少94%。日产在未能推出混合动力车（HV）的美国市场以及与当地企业的竞争日益激烈的中国市场陷入苦战，影响了业绩。

日产3月刚刚公布了今后3年将全球销量从2023年度的每年350万辆规模提高至450万辆的计划，但由于经营低迷，事实上取消了该目标。内田社长表示“首先要恢复为350万辆水平也足以盈利的公司”，但道路并不平坦。

日产在美国、中国和日本等地共有23个生产基地，全球产能约达500万辆，在各地拥有过剩产能。汽车行业一般的盈亏平衡点是开工率达到80%左右，而日产据分析有很多工厂低于50%。

内田社长11月宣布裁员9000人，相当于员工总数的7%，同时将全球产能削减2成。目前只有北美和泰国等部分地区明确了具体的削减计划。

对于日产的方针，东海东京Intelligence Lab的杉浦诚司认为，“将产生巨额裁员费用”，估算称2024财年（截至2025年3月）将会出现4150亿日元的最终亏损（上财年实现4266亿日元的最终盈利）。这是自新冠疫情下的2020财年（4486亿日元）以来再次出现最终亏损。

杉浦认为，如果裁员政策按计划实施，“2025财年可以实现最终盈利”，但日产管理层要做好面对痛苦的心理准备。

不过，市场相关人士对此表示怀疑。日产提出了以集中生产线为核心来推进削减产能的方针，但日本中西汽车产业调研公司的首席分析师中西孝树认为，要实现这一目标，必须采取包括关闭工厂在内的措施。

中西孝树指出“最大的原因是企业文化”，对日产的执行力持怀疑态度。他批评日产管理层决策迟缓导致在美国市场陷入苦战。

本田社长三部敏宏强调称，“（对于日产的经营重建对策）实行‘周转计划’是（统合的）前提条件之一”。关于此次的统合，表示“并非救济日产”，但本田方面掌握新公司主导权的态势越来越明显。

在汽车业务方面，与日产相比属于后起之秀的本田的销量截至2023年位居世界第7位。除销售规模之外，本田的合并营业收入和员工人数也超过日产，股价也保持大幅高于日产的水平。

在本田主导的谈判中，能否顺利就重叠地区和领域的重组构想达成妥协尚不明朗。本田与日产在主力市场中国分别运营着与当地企业的合资公司，有关海外子公司及生产体制重组的协调并不容易。

日本大型银行对日产与本田的经营统合给予好评。银行方面也强烈认识到了结构改革的必要性，一直与日产的内田社长等进行磋商。

不过，经营统合并不能使日产的盈利能力得到戏剧性的恢复。也有声音指出“不能依赖本田”。

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